Heathrow ne pourrait s’étendre qu’en faisant payer le carbone au secteur aérien

L’extension de l’aéroport de Heathrow ne serait compatible avec les objectifs climatiques britanniques qu’à une condition stricte : l’aviation devrait assumer l’intégralité de ses émissions d’ici à 2050. C’est l’avis du Climate Change Committee (CCC), organisme indépendant qui conseille le gouvernement du Royaume-Uni.

En l’état des politiques publiques, une troisième piste et de nouveaux terminaux feraient dépasser les budgets carbone du pays, ces plafonds d’émissions fixés par périodes de cinq ans. Le CCC juge donc qu’une autorisation de construire ne peut pas être dissociée de règles contraignantes pour le secteur aérien.

Le projet défendu par Heathrow comprend une troisième piste, ainsi qu’une modernisation de la plateforme, pour un montant annoncé de 49 milliards de livres, soit 57 milliards d’euros. L’aéroport prévoit de porter sa capacité annuelle jusqu’à 150 millions de passagers, contre 84,5 millions en 2025. Le gouvernement britannique soutient cette expansion au nom de la croissance et évoque environ 40 milliards de livres de retombées économiques ainsi que jusqu’à 60 000 emplois locaux.

Réduire, remplacer, retirer

Pour le CCC, la compatibilité climatique ne peut reposer sur une seule mesure. Les compagnies devraient d’abord améliorer l’efficacité de leurs opérations. Elles devraient aussi accroître la part des carburants d’aviation durables, ou SAF, en remplacement des carburants fossiles.

Mais ces leviers ne suffiraient pas, selon le comité. Le solde des émissions devrait être compensé par des retraits permanents de dioxyde de carbone : des procédés techniques destinés à capter le CO2 de l’atmosphère puis à le stocker durablement. Le principe proposé est celui du pollueur-payeur : les entreprises de l’aviation devraient financer elles-mêmes ces réductions et ces retraits, plutôt que de compter sur les efforts d’autres secteurs de l’économie.

L’enjeu est considérable pour le Royaume-Uni. Les émissions de l’aviation ont plus que doublé depuis 1990, alors que celles de l’ensemble de l’économie britannique ont été divisées par deux, souligne le CCC. Heathrow représenterait à lui seul environ la moitié des émissions liées à l’aviation britannique. Le secteur pèse désormais 9 % des émissions du pays, davantage que la production d’électricité selon le comité.

Une facture appelée à se retrouver dans les billets

Faire contribuer les compagnies ne signifie pas nécessairement qu’elles absorberaient seules la dépense. Le CCC estime que les coûts des carburants durables et des retraits de carbone seraient probablement répercutés sur les voyageurs, progressivement, sur vingt-cinq ans.

À l’horizon 2050, l’organisme chiffre ce surcoût à environ 150 livres pour un aller-retour vers Alicante et à environ 400 livres pour un vol vers New York. Ces montants restent des estimations liées au scénario retenu, non un tarif déjà décidé.

Le CCC demande que les politiques tiennent compte des écarts de recours à l’avion. En Angleterre, environ la moitié de la population seulement prend l’avion à l’étranger au cours d’une année. Les voyageurs les plus fréquents, qui effectuent au moins cinq allers-retours internationaux, représentaient 5 % de la population en 2024 mais un tiers des vols. Le comité ne recommande toutefois pas de taxe spécifique sur les grands voyageurs.

Heathrow affirme que croissance et neutralité carbone doivent aller de pair et que les solutions essentielles existent déjà. Airlines UK conteste pour sa part le caractère abordable de l’approche, craignant que la hausse des prix ne rende les voyages inaccessibles à une partie des ménages.

Des organisations écologistes mettent surtout en doute la capacité des carburants durables et des technologies de retrait du carbone à monter en puissance assez vite. Elles demandent l’arrêt des extensions aéroportuaires.

L’avis du CCC ne lie pas le gouvernement. Mais l’organisme prévient qu’un feu vert accordé sans cadre légal obligeant l’aviation à nettoyer ses émissions constituerait un signal d’alerte majeur dans son prochain rapport au Parlement. La question n’est donc plus seulement de savoir si Heathrow peut construire, mais quelles obligations vérifiables devront précéder ou accompagner cette construction.